Quando si sente un rumore sordo sotto l’auto o si nota una traccia di ruggine su un tubo, la prima difficoltà non è trovare il pezzo di ricambio. È sapere quale sostituire. La linea di scarico dell’auto è composta da diversi elementi in serie, e confondere un tubo intermedio con una discesa di turbo significa ordinare il riferimento sbagliato, perdere tempo e a volte aggravare il problema.
Leggere un esploso di scarico senza confondere i riferimenti
Su un catalogo online o un manuale tecnico, la linea di scarico appare sotto forma di esploso. Ogni pezzo porta un numero collegato a una legenda. Il riflesso naturale è cercare il nome del pezzo che si pensa sia difettoso, ma si guadagna tempo partendo dal motore e scendendo verso la parte posteriore del veicolo.
Il senso di lettura è sempre lo stesso: collettore, catalizzatore (o discesa di turbo su un diesel), tubo intermedio, silenziatore anteriore, silenziatore posteriore, terminale di uscita. Seguendo questo percorso su lo schema della linea di scarico dell’auto, si individua rapidamente a quale livello si trova il componente usurato.
Un errore frequente: confondere il silenziatore anteriore (spesso chiamato “pre-silenziatore”) con il silenziatore posteriore. Sull’esploso, il pre-silenziatore si trova subito dopo il catalizzatore, mentre il silenziatore posteriore è l’ultimo elemento visibile sotto il paraurti. Le loro forme sono a volte simili, ma le loro fissazioni e diametri differiscono.
Collettore e catalizzatore: la zona calda della linea di scarico
Il collettore di scarico raccoglie i gas bruciati direttamente all’uscita dei cilindri. Su un quattro cilindri, si vedono quattro tubazioni che convergono in un unico condotto. Questo pezzo sopporta le temperature più elevate di tutta la linea, il che spiega perché sia in ghisa o in acciaio fuso spesso.
Subito a valle, il catalizzatore (o convertitore catalitico) trasforma una parte degli inquinanti grazie a metalli preziosi come il platino o il palladio depositati su un substrato ceramico o metallico. Sulle motorizzazioni a benzina recenti, un filtro antiparticolato benzina (GPF) si aggiunge dopo il catalizzatore. Molti schemi datati non mostrano questo filtro, il che può indurre in errore quando si cerca il riferimento giusto per un veicolo recente.
Motore diesel: un pezzo aggiuntivo da individuare
Su un diesel, il filtro antiparticolato (FAP) è presente da più tempo. Si posiziona generalmente tra il catalizzatore di ossidazione e il silenziatore anteriore. Quando si guarda l’esploso, si identifica il FAP dal suo involucro voluminoso e dai sensori di pressione differenziale ad esso collegati.
Se il veicolo consuma più del solito o se si accende una spia motore, il problema deriva spesso dal FAP intasato, non dal silenziatore. Localizzare questo pezzo sullo schema prima di ordinare evita una spesa inutile.
Tubi intermedi e guarnizioni: i pezzi che si dimenticano nello schema
Tra i grossi componenti (catalizzatore, silenziatore), dei tubi collegano il tutto. Sembrano innocui, ma sono quelli che arrugginiscono per primi, soprattutto nelle regioni dove il sale per la de-ghiacciatura attacca il fondo della scocca. Sull’esploso, si individuano ai numeri situati tra due pezzi principali.
Le guarnizioni di raccordo e i morsetti meritano altrettanta attenzione. Una guarnizione di scarico difettosa provoca una fuga di gas rumorosa, spesso confusa con un silenziatore forato. Ecco gli elementi di collegamento da controllare sullo schema:
- Le guarnizioni di flangia tra il collettore e il catalizzatore, spesso in metallo pieghettato o in grafite, che si comprimono con i cicli termici ripetuti.
- I morsetti (a fascia o a bullone) che mantengono i tubi tra loro, visibili sull’esploso sotto forma di piccoli pezzi anulari.
- I supporti o silent block in gomma, fissati alla scocca, che assorbono le vibrazioni e impediscono alla linea di toccare il pavimento.
Un silent block rotto fa pendere e vibrare la linea, il che accelera l’usura delle saldature e delle guarnizioni. Si individuano questi supporti nello schema dai piccoli ganci disegnati sopra la linea.
Silenziatore posteriore e terminale di uscita: identificare il riferimento corretto
Il silenziatore posteriore è il pezzo più frequentemente sostituito, perché è il più esposto a spruzzi d’acqua e fango. Sullo schema, è il componente più largo situato all’estremità della linea, proprio prima del terminale di uscita.
I resoconti variano su questo punto, ma la confusione più comune riguarda i veicoli dotati di un doppio silenziatore posteriore (uno per lato). Alcuni cataloghi mostrano il pezzo sinistro e il pezzo destro con riferimenti distinti, anche se sembrano identici a occhio nudo. Controllare il lato (sinistro o destro) sull’esploso prima di ordinare evita un reso del pezzo.
Linee di scarico performance di origine costruttore
Alcuni costruttori offrono ora linee di scarico “Performance” montate in fabbrica, con tubi in inox di diametro maggiore e uscite specifiche. Su queste configurazioni, lo schema standard del modello base non corrisponde più. È necessario cercare l’esploso corrispondente al livello di finitura esatto del veicolo, spesso identificato da un codice opzione nel libretto di manutenzione.
Metodo rapido per incrociare lo schema con il pezzo fisico
Una volta che si ha lo schema sotto gli occhi, si passa sotto l’auto (motore freddo, veicolo su cavalletti). Il metodo più affidabile per non sbagliare:
- Partire dal collettore, visibile lato motore, e seguire la linea verso la parte posteriore contando ogni raccordo.
- Confrontare il numero di silenziatori visibili sotto il veicolo con quelli mostrati sull’esploso.
- Annotare il diametro del tubo nel punto di raccordo sospetto (basta un semplice calibro) e confrontarlo con la scheda tecnica del pezzo di ricambio.
- Fotografare l’insieme prima dello smontaggio per individuare l’orientamento dei morsetti e la posizione dei supporti in gomma.
Ogni raccordo visibile sotto l’auto corrisponde a un numero sullo schema. Contando le giunzioni dal motore, si identifica precisamente l’area da trattare senza smontare tutta la linea.
Un ultimo punto spesso trascurato: i sensori. La sonda lambda (o sonda di ossigeno) è collegata al catalizzatore o appena a monte. Sullo schema, appare come un piccolo connettore filettato. Scollegarla per errore durante la sostituzione di un tubo attiva un difetto motore. Individuare la sua posizione sull’esploso prima di toccare a qualsiasi cosa rimane il gesto più redditizio in termini di tempo.